AirbusHaberlerHavacılık

Airbus A340’ın Neden Orta İniş Takımları Var?

Airbus A340-313X take-off at dusk from a rainy wet runway with the engine exhaust making water spray. (Photo by: aviation-images.com/Universal Images Group via Getty Images)

Airbus, A340’ını 4 motorunun ETOPS kısıtlamalarını aşmasına izin verdiği bir çağda uzun mesafeli uçuş için tasarladı. Görsel olarak dikkat çeken başka bir tasarım özelliği ile de rakiplerinden ayrıldı. Bu yenilik, daha ağır yüklerle kalkmasına ve 4 motoru için daha fazla yakıt taşımasına izin verdi…

Ek iniş takımının nedeni, A340‘a daha yüksek bir maksimum kalkış ağırlığı vermesidir. Ek tekerlek, uçağın daha fazla ağırlığı desteklemesine ve onu yerle daha fazla temas noktasına yaymasına yardımcı olur.

Bu, uçağın uçakta ihtiyaç duyduğu şeyden daha fazlasını yolcu ve kargo ile daha uzun menzilli operasyonları kolaylaştırmak için daha fazla yakıt almasını sağlar. Bu tür faktörler, ultra uzun mesafeli uçuşlarda kullanışlıdır. Nitekim 2004 yılında, bir Singapur Havayolları A340-500 o zaman dünyanın en uzun uçuşunu gerçekleştirdi. Bu örnekte, 14.093 km’yi Singapur’dan Los Angeles’a 14 saat 40 dakikada uçtu.

İlginç bir şekilde, A340 acil bir durumda orta iniş takımı olmadan inebilir. Bununla birlikte, ağırlığın yeterli temas noktalarına yayılmaması nedeniyle, etki, gövdeyi güvenli sınırların ötesine itecektir. Bu nedenle, bu tür inişler genellikle daha sonra gerekli olan bakımla sonuçlanır. A340 aslında bu özelliğe sahip tek uçak değil. Nitekim, McDonnell Douglas DC-10-30 / 40 ve MD-11 trijetlerinde de mevcuttu.

Orta İniş Takımı gerektiren sadece bir mühendislik seçimi değildi. A340‘ın ağırlığının havalimanlarında yüzey üzerindeki etkisi de rol oynadı. İniş noktasında yalnızca 8 tekerleği (her iki tarafta dört tane) bulunan devasa A340, havalimanlarındaki pistleri ve diğer yüzeyleri etkiliyordu.

Ortaya iki ekstra tekerlek eklemek, çarpma kuvvetini daha fazla yüzey alanına yayar ve böylece pistlerdeki hasarı azaltır. Ayrıca, yük taşıma kurallarına göre uçabileceği havalimanları açısından uçağın çok yönlülüğünü artırdı. 1981’den beri ICAO, havaalanı kaplamasının yük taşıma kapasitesini belirlemek için PCN / ACN sistemini kullanıyor.

ACN, standart tek tekerlek yükü açısından belirtilen standart taban mukavemetleri için bir uçağın farklı kaplama türleri üzerindeki göreli yapısal etkisini ifade eden bir sayı anlamına gelir.” – ACN sisteminin Kod 7700 özeti.

Orta İniş Takımı MTOW sorununa faydalı bir çözüm olsa da, kendi ödünleşimlerine sahipti. Örneğin, orta tekerlek uçağın karnında çok değerli bir yer kaplıyordu. Ayrıca, onarım için uçağın topraklanmasını bozabilecek ve zorlayabilecek başka bir bileşendi. Elbette bu beklenmedik bir durum olsa da, havayolları bir uçakta ne kadar ayrı bileşen varsa, o kadar çok şey ters gidebilirdi.

Mühendislerin bu sorunu nasıl aştıkları, yeni uçak tasarımlarından anlaşılıyor. Günümüzde uçaklar, her bir kanatta 4 ve 1 orta set yerine altı tekerlek olacak şekilde tasarlanmıştır. Böylelikle uçak, orta iniş takımlarının mekanik rahatsızlığı olmaksızın ağırlığını aynı ölçüde yayabilir.

Bu, ek kargo alanı ve yakıt depolaması için kullanılan uçağın karnında yer açar. Sonuç olarak, daha yeni tasarımlar, uçağın iç yapısından ödün vermeden, merkezi tekerleklerin tüm avantajlarını sağlar…

Senin İçin Önerilenler

EKSTRAAirbus

Bu Haber Yorumlara Kapalı!